3.10.2016

Tallinna-tunnelin linjausta tutkimassa

Teksti:
Keijo Nenonen, Johtava asiantuntija
Ossi Ikävalko, Erikoisasiantuntija
Ilkka Vähäaho, Osastopäällikkö

Tutkimustiimi tutustumassa sedimenttikivistratigrafiaan Jägalan putouksilla. Ylinnä Ordovikikautinen kalkkikivi alempana glaugoniittihiekkakivi. Henkilöt vasemmalta Ilkka Vähäaho (Hki kiinteistövirasto), Hannu Lahtinen (GTK), Margus Raha (EGK), Heidi Soosalu (EGK), Keijo Nenonen (GTK), Risto Niinimäki (Hki kiinteistövirasto), Sten Suuroja (EGK), Andres Kask (EGK). Kuva Ossi Ikävalko, GTK.
Tutkimustiimi tutustumassa sedimenttikivistratigrafiaan Jägalan putouksilla. Ylinnä Ordovikikautinen kalkkikivi alempana glaugoniittihiekkakivi. Henkilöt vasemmalta Ilkka Vähäaho (Hki kiinteistövirasto), Hannu Lahtinen (GTK), Margus Raha (EGK), Heidi Soosalu (EGK), Keijo Nenonen (GTK), Risto Niinimäki, (Hki kiinteistövirasto), Sten Suuroja (EGK), Andres Kask (EGK). Kuva Ossi Ikävalko, GTK.

Tallinna-tunnelin esiselvitysryhmä Helsingin kiinteistövirastosta ja GTK:sta kävi kesäkuun alussa tutustumassa eri linjausvaihtoehtoihin Eesti Geoloogiakeskuksessa (EGK) ja maastokohteissa Viimsin niemellä ja Naissaaressa. Tapaamisessa EGK:ssa tutustuttiin karttojen ääressä tunnelin mahdollisten ulostulokohteiden geologiaan ja maankäyttöön.

Harjun maakuntakaavassa Suomenlahden rautatietunnelivaraus on tehty Viimsin niemimaalle, jossa rata haarautuisi Muugan tavarasatamaan joka tuloisi olemaan kaavaillun Muugan rahtiterminaalin sijaintipaikka.

Rail Baltic -ratavaraus jatkuu Muugasta Maardun kautta logistiikkakeskukseen Ülemisten itäpuolelle, Soodevahen alueelle joka olisi kaavaillun puskuriaseman-ohitusaseman sijaintipaikka ja edelleen kohti Pärnua ja Etelä-Viroa. Rail Baltic -varaus sisältää myös haarautumisen Ülemisten lentokentälle, jonne rakennettaisiin matkustajaterminaali, mutta toistaiseksi vain etelän suunnasta tultaessa. Ülemisten olemassa olevalta rautatieasemalta nykyinen rautatie jatkuu Baltic Jaam -rautatieasemalle aivan keskustan tuntumaan. Toinen vaihtoehto, jolle ei toistaiseksi ole varausta, olisi linjata Suomenlahden rautatietunneli Naissaaren kautta Viru-keskuksen alle tai nykyisen Tallinnan rautatieaseman alle. Helsinki-Tallinna -tunnelin pituudeksi tulisi n. 85 km, joista n. 60 km on kiteisessä kallioperässä ja n. 25 km sedimenttikivessä.

Tuloksekkaan karttaharjoituksen jälkeen tutkimustiimi suuntasi maastoon aurinkoisessa säässä. Maastotarkastelun perusteella Viimsin niemimaalla näytti olevan hyvin tilaa tunnelin tuomiseksi pintaan. Varsinainen irtomaapeite on alueella hyvin ohutta ja sedimenttikivikerrostuma Kabrikautisista savikiveä ja syvemmällä Vendikautisista hiekka- ja silttikiveä. Peruskallion kovat kiteiset kivet ovat noin 140 metrin syvyydessä. Viimsin niemimaalla eivät ole haittana hautautuneet soralla täyttyneet laaksot ja tunneli voidaan rakentaa täysprofiiliporaamalla ns. TBM-laitteistolla. Sillä saadaan läpimitaltaan jopa 10 -15 metrisiä tunneleita sedimenttikiviin. Kovassa peruskalliossa tunneli tehdään yleensä louhimalla, mutta täysprofiiliporauskin voi olla mahdollista.

Naissaaressa maasto on hyvin hiekkaista ja irtomaapeitteen, lohkareisten moreenien ja hiekka-sorakerrostumien paksuus useita kymmeniä metrejä. Niiden alla on Kambrikautinen savikivi ja alinna Vendikautiset hiekka-silttikivet ja kova peruskallio runsaan 100 m syvyydessä. Paksut irtomaapeitekerrostumat ovat haasteellisia tunnelin rakentamisen kannalta TBM-laitteistolla. Aikaisemmin sotilaskäytössä olleella saarella on runsaasti tilaa tunnelin ylös nostamiseksi. Arkkitehtien visioissa Naissaarelta rautatie jatkuisi siltaa pitkin Tallinnan keskustaan. Silta pitäisi kuitenkin rakentaa yli 30 metriä syvään veteen. Naissaareen ja Tallinnan mantereen välistä noin 10 km meriosuutta olisi taloudellista lyhentää molemmissa päissä yhteensä noin 4 km pengerryksellä alle 30 metrin vesisyvyydessä, jolloin varsinaisen sillan pituus olisi noin 6 km. Pengertämisen pitäisi olla Helsingin olosuhteisiin verrattuna paljon helpompaa, koska Tallinnan edustan merenpohjasta puuttuu Suomen rannikolle tyypilliset pehmeät lieju- ja savikerrokset. Vaihtoehtona olisi alittaa Naissaari tunnelilla joka nousisi pintaan vasta Tallinnan eteläpuolella. Matkustaja-asema olisi tällöin maan alla Tallinnan keskustassa.

Kesällä luodattiin meritunnelin linjausvaihtoehtoja GTK:n Geomarin kalustolla, jolloin saatiin tarkempi kuva kallioperän pinnan korkeusasemasta ja mahdollisista heikkousvyöhykkeistä. Tallinna-tunnelin esiselvityksen, FinEstLink-projektin rahoitus varmistui 14. kesäkuuta EU:n Keskisen Itämeren ohjelmasta. Uudenmaan liitto kumppaneineen selvittää tämän EU-rahoituksen turvin Helsinki–Tallinna-rautatietunnelin toteutusmahdollisuudet kaksivuotisessa hankkeessa teknisestä, taloudellisesta ja kilpailukyvyn näkökulmasta. Myös Helsingin ja Tallinnan kaupunkien valmistelema satamien matkaketjujen sujuvoittamiseen tähtäävä hanke sai myönteisen rahoituspäätöksen. Yhteensä näiden kahden hankkeen budjetti on 3,1 miljoonaa euroa.

Suunnitellun Tallinna- Helsinki tunnelin eri reittivaihtoehtojen ensimmäiset akustis- seismiset luotaukset suoritettiin Elokuussa 2016 tutkimusalus Geomarin luotauskalustolla. Luotausten toteutuksesta vastasi Geologian tutkimuskeskuksen merigeologian yksikkö.
Suunnitellun Tallinna- Helsinki tunnelin eri reittivaihtoehtojen ensimmäiset akustis- seismiset luotaukset suoritettiin Elokuussa 2016 tutkimusalus Geomarin luotauskalustolla. Luotausten toteutuksesta vastasi Geologian tutkimuskeskuksen merigeologian yksikkö.

EU on aiemmin lupautunut rahoittamaan nopeaa rataliikenneyhteyttä Varsova-Kaunas-Riika-Tallinna (Rail_Baltic). Rautatien pituus on arviolta 730 kilometriä. Hankkeen alustava kustannusarvio on 3,7 mrd. euroa. Kukin valtio rahoittaa rakennushankkeen alueellaan. EU:n tuki hankkeelle on jopa 85 prosenttia. Rail Baltic rakennustyöt on tarkoitus aloittaa vuonna 2020 ja saada loppuun vuonna 2024. Siinä vaiheessa olisi toiveissa aloittaa ratayhteyden jatkaminen Suomeen Tallinna tunnelia pitkin.

Mallia Pietarin metrotunnelityömaasta

Helsinki-Tallinna –tunnelihankkeeseen liittyen tutustuimme syksyllä Pietarin metron rakentamiseen. Tämä tapahtui Pietarissa 12-14.09. pidetyn Kansainvälisen maanalaisen rakentamisen ja suunnittelun konferenssin yhteydessä järjestetyllä teknisellä retkellä. Retkellä tutustuttiin tunnelinporauslaitteella tehtyyn metrolinjaan Pietarin kaakkoisosassa.

Pietarin uutta metrotunnelia rakennetaan Frunzensko- Primorskaaya linjalla kaupungin kaakkoisosassa. Metrotunneli on porattu läpimitaltaan kymmenen metrisellä saksalaisen Herrenknecht AG:n tunneliporausjyrsimillä tai 5,5 metrisillä jyrsijöillä. Tämä on lajissaan ensimmäinen kaksiraiteinen tunnelilinja Venäjällä. Tunnelin verhous ja lujitus betonielementeillä on toteutettu venäläisten oman elementtitehtaan tuotteilla.

Metrotunneli jyrsitään Pietarissa täysprofiilikoneella kambrikautiseen kuivaan tiiviiseen savikiveen. Savikiven hienosyinen kerrosrakenne näkyy selvästi tuoreissa leikkauksissa. Kambrikautinen savikivikerrostuma on Pietarissa yleensä luokkaa 50 m paksu ja paksuimmillaan 120 m. Tällainen savikivi on ideaalista materiaalia tunnelin jyrsimiseen ja siinä on saavutettu tuotantoennätys 1250 m kuukaudessa. Tallinnassa on samaa kambrikautista savikiveä mm. Viimsin niemellä ja Naissaaressa myös 50 -80 metriä paksusti.

Yhden metroaseman hinnaksi on budjetoitu 4 miljardia ruplaa eli noin 62 miljoonaa euroa. Koko Frunzensko- Primorskaaya linjan noin 6 kilometriä pitkän osuuden ja sille rakennettavien kolmen aseman kustannusarvio on 25 miljardia ruplaa eli noin 390 miljoonaa euroa, siis suurin piirtein samaa luokaan kuin kustannukset Länsimetrossa kuudelta kilometriltä asemineen, hinta -arvio noin 430 miljoonaa euroa.

 

 

Keijo Nenonen

Teksti: Keijo Nenonen

FT Keijo Nenonen toimii tieteellisen tutkimuksen johtavana asiantuntijana Geologian tutkimuskeskuksessa (GTK) Espoossa. Hän on erikoistunut maaperägeologiaan, jääkausiajan geologiaan ja rakennusgeologiaan. Julkaissut noin 100 artikkelia tai kirjoitusta erikoisaloiltaan Toiminut GTK:ssa jo vuodesta 1978 lukien, joista 12 viime vuotta strategisissa johtotehtävissä.

Ossi Ikävalko

Teksti: Ossi Ikävalko

Ossi Ikävalko on geotekniikan asiantuntija ja toimii erikoisasiantuntijana Geologian tutkimuskeskuksen Yhdyskunnat ja rakentaminen -yksikössä Espoossa.

Ilkka Vähäaho

Teksti: Ilkka Vähäaho

DI Ilkka Vähäaho on maanalaisen rakentamisen ja suunnittelun asiantuntija ja toimii osastopäällikkönä Helsingin kaupungin Geoteknisellä osastolla.